Embora a grande maioria concorde que se todos nós dirigíssemos veículos elétricos, poderíamos reduzir o consumo de petróleo e a poluição, apenas um terço consideraria comprar um em breve. Muito menos estão realmente fazendo a troca.

A adoção de híbridos totalmente elétricos e plug-in tem aumentado constantemente na última década, mas os carros elétricos representam apenas 2% das vendas de carros novos nos EUA.

Compare isso com a situação na Noruega, líder não oficial do mundo em condução de veículos elétricos, onde mais de 40% dos carros novos vendidos agora são elétricos e milhares de motoristas estão em lista de espera para os modelos mais recentes. É uma tendência de 30 anos em construção.

“Essas coisas levam tempo, porque você precisa daqueles primeiros caras dispostos a quebrar o molde, comprar um veículo elétrico e dizer a seus amigos: ‘Cale a boca, este carro é incrível!'”, Disse Daniel Milford Flathagen, 36, de Trondheim, uma agência governamental. Funcionário que esperou 18 meses por um Hyundai Kona Electric, seu segundo veículo elétrico.

A Noruega, um país pequeno, em grande parte rural, com uma população de apenas 5 milhões de habitantes, vem construindo constantemente hype para carros elétricos. Dadas suas populações significativamente maiores, a China e os EUA relatam números totais de vendas mais altos (cerca de 1,2 milhão e 360.000, respectivamente, incluindo híbridos de plug-in, em 2018). A nação escandinava tem a maior participação de novas compras de veículos elétricos no mundo.

“O aspecto ambiental é um bônus muito bom para todos”, disse Elisabeth Sakkestad, uma usuária de VE de 32 anos que trabalha para uma organização de ajuda em Stavanger. “Você se sente melhor dirigindo um carro elétrico do que um movido a combustível fóssil.”

Mas é o que Sakkestad descreveu como os “benefícios econômicos” que desempenharam de longe o maior papel em convencê-la – e grandes faixas da população – a mudar para veículos livres de emissões.

Governos noruegueses sucessivos de todo o espectro político têm oferecido incentivos financeiros aos proprietários de carros elétricos como parte de seus esforços mais amplos para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. E, à medida que os veículos elétricos se tornam cada vez mais avançados em termos de velocidade, alcance e estética, um número crescente de consumidores se torna motivado a lucrar com as vantagens.

“Na Noruega tributamos o que não queremos e promovemos o que queremos, e o consumidor tem, dessa forma, a oportunidade de fazer a escolha certa”, disse Christina Bu, secretária geral da Norsk Elbilforening, na Norueguesa. Uma associação de veículos elétricos.

Na Noruega, a maioria dos carros é importada. Além do imposto regular sobre o consumo de 25% (imposto sobre valor agregado ou IVA) cobrado na maioria dos bens de consumo, todos os veículos costumavam estar sujeitos a um imposto adicional de compra. Mas esse imposto foi descartado para carros elétricos em 1990. Os compradores de veículos elétricos também ficaram isentos do pagamento do IVA em 2001. Alguns anos depois, receberam permissão para dirigir nas faixas de ônibus.

Até 2017, os proprietários de veículos elétricos estavam isentos de cobranças por estradas com pedágio e eram elegíveis para estacionamento gratuito. As regras atuais permitem que os municípios cobrem a eles não mais que 50% das tarifas padrão de pedágio e estacionamento.

A coalizão de centro-direita na Noruega prometeu manter a maioria dos incentivos em funcionamento até pelo menos 2021 e tem como objetivo proibir todas as novas vendas de carros movidos a gasolina até 2025.

Na Noruega, como em todos os lugares, os carros elétricos tendem a ser mais caros do que os convencionais. Os analistas da Bloomberg prevêem paridade de preços em 2022, mas os incentivos fiscais da Noruega significam que, em alguns casos, os modelos mais ecológicos já são mais baratos. O preço base de importação para um Volkswagen e-Golf, por exemplo, é de cerca de US$ 36.000, comparado a US$ 24.000 para um Golf regular. Porém, após o IVA, impostos sobre emissões e outras taxas, a versão elétrica é quase US$ 1.000 a menos (US$ 36.300 contra US$ 37.200).

“Comprar um carro elétrico novo é mais ou menos o mesmo preço que comprar um bom carro a gasolina ou diesel”, disse Bu, mesmo antes de você levar em consideração economias adicionais.

Alguns críticos argumentaram que os incentivos do país favorecem aqueles que já são ricos o suficiente para comprar carros novos, enquanto os proprietários de baixa renda costumam comprar apenas modelos usados ​​a gasolina, que permanecem mais baratos que os VEs usados.

Pergunte a Ibsen Lindal, porta-voz de energia do Partido Verde da Noruega, vê o mercado de segunda mão de carros a gasolina como um impedimento à tendência nacional de carros elétricos, mas ele disse esperar que seja apenas uma questão de tempo até que os veículos elétricos se tornem acessíveis a praticamente todos os noruegueses.

“Qual tem sido o objetivo mais importante do incentivo norueguês para carros elétricos é que… você espera começar o mercado em movimento, e então os preços caem, e é isso que estamos vendo agora em muito pouco tempo”, disse Isben Lindal.

Ele disse que espera que em três a cinco anos, os veículos elétricos empurrem quase todos os carros movidos a gás para fora do mercado norueguês.

Globalmente, os analistas se preocupam com a forma como as vendas de veículos elétricos se sairão com a pandemia de coronavírus que agita os mercados consumidores e os preços do petróleo. Um novo relatório prevê que as vendas mundiais de veículos elétricos serão vendidas em 2020, um fator que se deve em parte à incerteza global, o que pode tornar as pessoas menos dispostas a arriscar na tecnologia que é nova para elas.

Um vislumbre potencial de esperança? Uma pequena pesquisa realizada com consumidores do Reino Unido em abril constatou que melhorias na qualidade do ar resultantes de medidas em casa estão inspirando um novo interesse na compra de carros com combustíveis não fósseis.

A rapidez com que outros países ao redor do mundo podem acompanhar as compras incentivadas da Noruega é um debate em andamento no setor de veículos elétricos.

Bu disse que aceita que é “provavelmente politicamente muito difícil” para a maioria dos governos, inclusive nos EUA, introduzir o tipo de diferenças tributárias abrangentes para carros elétricos e movidos a combustíveis fósseis que a Noruega usou.

“Acho que veremos diferentes países seguindo mais rápido que os outros, mas o interesse está crescendo”, disse ela. “Definitivamente começaremos a ver o mesmo desenvolvimento país após país”.

Na Suécia, os compradores de veículos elétricos recebem um bônus de até 60.000 coroas suecas (aproximadamente US$ 6.000) pagos a eles seis meses após a compra, enquanto a Alemanha recentemente expandiu seus subsídios para um valor semelhante, desde que os proprietários mantenham o carro por pelo menos nove meses. A Costa Rica, que se comprometeu a tornar-se neutra em carbono até 2050, isenta os proprietários de carros elétricos de seus 13% de imposto sobre vendas regular de veículos.

Nos EUA, o governo federal aumentou as vendas de veículos elétricos, oferecendo um crédito fiscal de US$ 7.500 aos compradores. Mas esse valor diminui quando os fabricantes vendem 200.000 carros; A Tesla já atingiu o limiar de todos os seus modelos, assim como o Chevrolet Bolt. Em dezembro, o Congresso se recusou a expandir o programa federal de crédito.

Quase todos os estados e Washington, DC, oferecem alguns incentivos para a compra de um veículo elétrico. Mas, embora a maioria dos americanos apóie a ideia de incentivos fiscais ou outros incentivos, e mesmo aqueles que não estão pensando em comprar um EV dizem que essa pausa os incentivaria a fazê-lo, oito em cada dez pessoas não sabem se qualquer um está disponível em seu estado, de acordo com uma pesquisa de 2019.

Questões de custo à parte, os motoristas americanos, a maioria dos quais não pode nomear um carro elétrico, modelar ou descrever como os veículos funcionam, ainda estão em grande parte paralisados ​​por duas preocupações principais: que eles não serão capazes de chegar aonde estão indo com uma única carga e que eles não conseguirão encontrar uma estação de carregamento quando precisarem de uma.

Tais ansiedades persistem entre os consumidores, embora os VEs de hoje em geral tenham alcance suficiente para lidar com as viagens diárias da maioria dos motoristas. O americano médio dirige menos de 48 quilômetros por dia, de acordo com o Departamento de Transportes dos EUA, enquanto mais de meia dúzia de modelos elétricos agora percorrem mais de 300 quilômetros com uma única carga.

Quando se trata de cobrar infraestrutura, a Noruega está a quilômetros de distância. Ela vem aumentando rapidamente a disponibilidade de pontos de carregamento e fornecimento de eletricidade desde 2015, quando o governo estabeleceu a meta de ter pelo menos uma estação de carregamento rápido a cada 50 km nas principais rodovias, oferecendo subsídios aos fornecedores para acelerar as instalações. Em meados de 2017, havia mais de 1.500 estações nessas rotas principais, em comparação com as 300 em 2014.

O país também foi o primeiro do mundo a introduzir pontos de supercharger, onde mais de duas dúzias de veículos podem carregar ao mesmo tempo. A capital, Oslo, está trabalhando com cooperativas habitacionais para instalar milhares de pontos de carregamento fora das casas das pessoas, e iniciou um programa que fornece carregamento sem fio para sua rede de táxis.

Ativistas ambientais como Ibsen Lindal argumentam que a Noruega ainda não está acompanhando a demanda. Ele disse que, embora Oslo tenha ganhado a reputação de pioneira no que diz respeito ao carregamento de infraestrutura, outras cidades e municípios estão mais atrasados.

Em todo o país, havia cerca de 1,7 veículos elétricos por ponto de carregamento em 2011, em comparação com cerca de 19,5 hoje. Ibsen Lindal disse que, embora os dados concretos sejam limitados, evidências anedóticas sugerem que alguns usuários de carros elétricos que estão frustrados com a infraestrutura atual podem estar retornando a veículos movidos a combustíveis fósseis por conveniência.

“Houve alguns relatos de pessoas comprando carros elétricos, mas depois de alguns meses, eles dizem que há muitas pessoas na fila esperando nas estações de carregamento, tornando a propriedade do veículo elétrico impraticável para algumas pessoas hoje”, disse ele.

O proprietário do EV de Trondheim, Flathagen, disse que observou longas filas em algumas estações rurais e conheceu clientes, geralmente idosos, que “não estão realmente preparados para saber como a carga rápida difere da gasolina em um posto de gasolina” ou como usar algumas das outras tecnologias relacionadas necessárias, como aplicativos ou mensagens SMS, para pagar pela eletricidade. (A pesquisa de Norsk Ebilforening sugere que, embora os primeiros adotantes tendessem a ser homens jovens e instruídos, uma gama muito maior de consumidores agora está comprando os veículos, incluindo um número crescente de mulheres e pessoas com mais de 50 anos de idade.)

Geir Kulia, 28 anos, no sul da Noruega, que comprou recentemente um BMW i3 elétrico, admitiu que, embora tenha sido surpreendentemente fácil carregar seu carro, “a fase de planejamento é um pouco mais importante” quando se trata de viagens mais longas. “Existe um limite para a sua liberdade; você precisa considerar onde cobrar e o tempo que leva para cobrar, para que não possa sair dirigindo pela Europa”.

Para os americanos com ansiedade, Flathagen disse que, embora a Noruega seja muito menor que os Estados Unidos, de certa forma, é um campo de prova perfeito.

“É um país rural com clima frio, onde as pessoas dirigem distâncias maiores que a maioria dos outros países europeus”, afirmou. (O tempo frio consome as baterias mais rapidamente.) “Se os veículos elétricos funcionam aqui, eles devem funcionar em qualquer lugar”.

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